Войти
Регистрация
В будущем сезоне Формулу 1 ждут перемены, каких не было уже долгое время. Гоночные автомобили, построенные по новому регламенту, должны поехать гораздо быстрее, сбросив с времени круга пять секунд.
Все надеются, что перемены сделают спектакль Больших Призов более ярким, а работа пилотов станет куда сложнее – им придётся справляться с возросшими физическими и психологическими нагрузками.
Но также есть опасения, что не все может оказаться так позитивно: существует мнение, что заметный рост уровня прижимной силы сделает обгоны куда более сложными.
Но давайте посмотрим, какими же будут машины Ф1 в грядущем сезоне – начнем с 3D-анимации от нашего технического эксперта Джорджо Пиолы, который сравнивает технику 2017-го с нынешней Ferrari SF16-H.
Нет сомнений, что перемены скажутся на всех элементах шасси, но если внимательно присмотреться к некоторым из них, обнаруживаются весьма интересные подробности.
Переднее антикрыло сейчас является едва ли не важнейшим аэродинамическим элементом всего автомобиля. Именно оно отвечает за первичное перераспределение воздухных потоков, которые потом обеспечивают эффективность всех остальных участков, включая ключевую зону под днищем машины.
Когда была создана Техническая рабочая группа, чтобы создать регламент для 2009 года, решено было ввести нейтральную секцию в центре главной плоскости переднего крыла. По замыслу авторов идеи, это должно было упростить обгоны.
Надежды были связаны с тем, что у всех команд конструкция в этой области оставалась одинаковой – и менее восприимчивой к завихрениям воздуха позади другой машины, что позволяло более эффективно использовать слип-стрим.
Удалось ли добиться желаемого результата, выяснить так и не удалось. В 2009-10 годах этому мешали двойные диффузоры, а в 2010-13 – различные варианты "выдувных" диффузоров, в которых использовались выхлопные газы. Всё это не было предусмотрено в изначальном решении Технической рабочей группы.
В 2017-м нейтральная секция сохранит прописку, однако её передняя и задняя кромки получат, как и всё крыло в целом, диагональную форму.
Передняя точка нейтральной секции будет расположена в 1200 мм впереди оси передних колёс, тогда как в крайней точке эта величина составит 1000 мм. Цель таких преобразований – выдвинуть крыло вперед и сделать его еще менее чувствительным к турбулентностям от впереди идущей машины.
Ширина переднего антикрыла вырастет с 1650 до 1800 мм – одновременно и передние колеса станут шире: с 245 до 305 мм.
Перемены в форме и размерах антикрыла неизбежно скажутся на их конструкции. В дальнейшем, по мере того, как период стабильного регламента будет продолжаться, можно рассчитывать на рост их эффективности, как мы уже видели после 2009 года.
Рост общей ширины шасси коснется не только передней части: в области понтонов и днища параметр также будет увеличен с 1400 до 1600 мм.
Как и в случае с антикрылом, передняя кромка понтонов и днища получит диагональную форму. Также конструкторы будут существенно ограничены в возможности использовать различные элементы для создания дополнительной прижимной силы – всевозможные генераторы вихрей, плавники и тому подобное. В последнее время количество подобных мелочей ощутимо выросло.
Боковые дефлекторы станут гораздо больше – с их помощью конструкторы будут оптимизировать протекание потоков в районе передка машины, одновременно отгораживаясь от "следа" возмущенного воздуха за передним колесом.
Контрольная планка под днищем станет на 100 мм длиннее, чтобы скомпенсировать перенос переднего крыла и новую форму передней кромки днища.
Задние шины станут на 80 мм шире (405 мм вместо 325), что непременно скажется на конструкции машины в области "бутылочного горлышка". В частности, у конструкторских штабов будет больше свободы в области прямо перед колёсами, что наверняка приведёт к появлению в днище разнообразных прорезей и бортиков, которые помогут диффузору в поворотах, когда шины будут деформироваться под нагрузкой.
Диффузор станет гораздо больше – он будет начинаться ближе к передней части машины, чем сейчас: вместо оси задних колес в точке, лежащей на 175 мм впереди неё. Высота диффузора также увеличена, со 125 до 175 мм. Параллельно регламент увеличивает его ширину (точнее, расстояние от оси до крайней точки, что есть половина ширины) с 1000 до 1050 мм.
Конструкция заднего антикрыла также станет совсем иной: торцевые пластины также получат диагональную форму и будут наклонены назад – таким образом, чтобы на основную плоскость крыла попадал воздушный поток из диффузора. При этом общая высота крыла уменьшена с 950 до 800 мм, а ширина, наоборот, увеличена с 750 до 950 мм.
Кроме того [это не показано на наших иллюстрациях], торцевые пластины теперь могут изгибаться наружу относительно своей нижней точки. В самом низу расстояние до осевой линии машины не может превышать 400 мм, тогда как в высшей точке допускается уже 475 мм.
Влияние изменений
Прежде всего, машины, построенные по регламенту 2017 года, станут совсем другими внешне, изменится их эстетика. Не секрет, что в последние годы изменения, вносимые в правила, порой приводили к совершенно ужасному виду автомобилей.
Но первоочередная цель все же в росте скорости. Цель – сбросить пять секунд с круга. Первые впечатления говорят, что озвученные изменения с лёгкостью позволят решить эту задачу, и рекорды в квалификации и гонке будут побиты на всех автодромах.
В то же время опасения, что такие машины не позволят пилотам приблизиться на дистанцию атаки, нельзя оставлять без внимания. Особенности конструкции переднего и заднего антикрыльев действительно способны свести на нет весь выигрыш в прижимной силе, так как именно эти элементы, в конечном счете, определяют конфигурацию воздушных потоков позади автомобиля.
Одной из важных проблем спорта с 2014 года остается вес машин. Сейчас у них в баках в момент старта на 50 кг меньше топлива, и все же в целом они пока тяжелее, чем в пору двигателей V8. Причиной тому, нет сомнения, дополнительные компоненты силовой установки.
Особенно сильно этот фактор проявляется в квалификационной конфигурации с почти пустым баком. Сейчас разница со "старыми временами" составляет 60 кг, а к 2017 году вырастет уже до 80 кг (машина должна в любой момент весить не менее 722 кг). Эта прибавка обусловлена необходимостью использовать более тяжелые элементы подвески и тормозные механизмы, способные справиться с более широкими (и также тяжелыми) колесами.
Рассчитывать на ощутимое снижение массы пока не приходится, и единственным выходом здесь может стать увеличение прижимной силы и изменение распределения сил, действующих на машину в повороте. Именно эти принципы заложены в регламент 2017 года.
В целом же внесённые изменения должны существенно сказаться и на стиле пилотирования. Пилотам предстоит не только иначе тормозить, но и по-другому обращаться с педалью газа по ходу поворота.
Представители Brembo уже говорят, что из-за роста массы и скорости общее количество энергии, которое необходимо поглотить тормозной системе, вырастет на 30%. В сочетание с увеличением боковых перегрузок все это обещает заметно повысить физическую нагрузку на гонщиков.
Наверх
